Tisíce budov v Česku se postupem času stanou místy, kde budou motoristé doplňovat svá auta energií pro další jízdu. Kvůli snižování emisí totiž přicházejí na trh nejrůznější vozidla poháněná elektřinou. Jejich baterie bude majitel podle dosavadních zkušeností dobíjet ze čtyř pětin doma nebo v práci. „Facility manažerům se otevírá prostor pro nové služby. Elektromobilita pro ně může být do budoucna i zcela nová byznysová příležitost,“ říká Petr Caisl, externí konzultant společnosti Unicorn, která vytváří produkty s názvem ChargeUp pro správu a zpoplatnění dobíjecích stanic.

 

Už i v Česku začíná být patrné, že to společnost s elektromobilitou myslí vážně. Prodeje nových vozidel do zásuvky jdou do tisíců, automobilky rozšiřují nabídku modelů. Když přijde firma, že potřebuje ve svém sídle elektroauta dobíjet, a tato poptávka skončí u mě jako facility manažera, jak mám postupovat?

Klíčovou otázkou určitě je, kolik aut firma potřebuje dobíjet a jakým způsobem. Pokud jde o banku, kde jsou služební vozidla využívána jen příležitostně nebo jako benefit pro zaměstnance, bude vhodné jiné řešení, než když jsou elektromobily přímo součástí core byznysu, například v logistické firmě. V prvním případě stačí pomalejší, ale také levnější střídavé AC nabíječky, protože auta budou stát většinu dne v garáži. Ve druhém případě bude naopak tlak na rychlodobíjení výkonnými stejnosměrnými DC zařízeními, aby bylo vybité vozidlo připraveno znovu vyrazit po půlhodinové pauze řidiče na oběd.

 

Pokud si ujasním parametry poptávky, jaký bude další krok?

Následně je potřeba prověřit kapacitu přípojky nebo přípojek budovy, a pokud nedostačuje, kontaktovat distributora, zda a o kolik je možno ji navýšit, respektive zda je možné vybudovat separé přípojku pro elektromobilitu. Následuje výběrové řízení na dobíjecí infrastrukturu, které má dvě části. První se týká přípravy potřebných rozvodů v budově, se kterými poradí výrobce konkrétní stanice a realizovat je bude typicky firma, která řeší i ostatní silové rozvody v objektu nebo je může poskytnout firma, která stanice fyzicky instaluje. V rámci druhé části je pak třeba poptat firmu, která dodá samotné dobíječky, nainstaluje je a bude je následně servisovat. Na to se už dnes zaměřují jak velké společnosti, tak menší podnikatelé.

Když je infrastruktura řádně nainstalována, co obnáší její provoz?

Pokud je zapojena do stávající elektrické sítě objektu, tak zejména větší budovy již dnes mají systém, který jejich energetiku centrálně řídí. Ten buď bude mít modul, který umožní dobíjecí stanice ovládat, nebo je potřeba takový modul doplnit. Komplexní energetické systémy mají nastaveny určité priority a vyhodnocují průběžně stav v síti a zbývající volnou kapacitu. Řídící systém pro elektromobilitu pak dostává průběžně informaci: teď lze odebírat 25 kilowatt, teď 35 a teď už jen 15 kilowatt. A tento příkon rozděluje aktuálně mezi běžící dobíjení. Trochu jiný případ je, pokud má dobíjecí infrastruktura svou samostatnou přípojku, což je dnes již přístup některých developerů. Facility manažer ví, že má k dispozici pro dobíjení kapacitu například 120 kilowatt, a potřebuje ji rozdělit mezi osm stanic. Pak už nemusí řešit kontext celé budovy, ale stačí mu pouze systém, který, pokud se dobíjí jen jedno vozidlo, může pustit naplno 50 kilowattovou DC dobíječku, ale pokud se dobíjí sedm vozidel, musí výkon rozdělit podle daných pravidel.

 

Jde to i bez řídícího systému?

Vždy je primární snahou nepřekročit maximální hodnoty dané jističi, respektive řídit nasmlouvané odběrové diagramy. Bez řídícího systému je možné přímo ve stanicích nastavit maximální limity výkonu nebo proudu „natvrdo“ bez jakékoliv znalosti okolí.  Máte-li deset stanic a přípojku 60 kilowatt, tak každé stanici dáte limit výkonu šest kilowatt. Je to ale hodně neefektivní, protože i když přijede jeden elektromobilista, pořád bude nabíjet jen šesti kilowatty, přestože k dispozici je 60 kilowatt na přípojce a dobíječka zvládne třeba 22 kilowatt. Takže to jde, ale je to na pováženou vzhledem k tomu, že řídící systém lze pořídit už od pár stovek měsíčně za jednu stanici.

 

Do jaké míry si lze hrát s výkonovou preferencí pro jednotlivá dobíjecí místa?

Dnes jsme na té úrovni, že pro danou sadu stanic určujeme maximum příkonu. To lze buď staticky někam napsat, nebo ho vyhodnocuje nějaký systém. Průběžné rozdělování tohoto maxima dělá algoritmus, který danou hodnotu může jednoduše aritmeticky podělit nebo zohlední vážený průměr výkonů, aby neomezoval na stejnou úroveň AC i mnohem výkonnější DC dobíječky. Ale lze použít i libovolně komplexní pravidlo, které například řekne: tato stanice je pro management a vždy bude dostávat tolik elektřiny, kolik jen lze. Je to případ od případu, ale nastavení se dělá na zakázku. Dnes není běžně dostupné řešení, že by si někdo něco takového naklikal v počítači.

 

Zmínil jste různá čísla, na jakých úrovních jsou dnes výkony dobíječek a co lze z tohoto pohledu doporučit?

Dobíjení střídavým proudem se dnes pohybuje od standardní zásuvky po AC wallboxy typicky s výkonem 11 nebo 22 kilowatt. Limitující je ale vždy výkon palubní dobíječky, která určuje kolik si může auto ze střídavé sítě „vzít“. Stejnosměrné DC dobíječky v budovách mají dnes obvykle výkon okolo 50 kilowatt. Hyperchargery o 100 150 a více kilowattech jsou typické pro případy, kdy potřebujete na hlavním tahu dobít co nejdříve a jet dál. U běžné budovy by to v řadě případů znamenalo znásobení kapacity přípojky.

 

V souvislosti s elektromobily se často zmiňuje i požární ochrana…

V budovách se ve velké míře dělají povinné revize kotlů a komínů, ale na různých konferencích už dnes zaznívá, že kotle jsou tak vyladěné, že to není tak často potřeba, zatímco dobíječky a významné změny energetických toků jsou z pohledu požární bezpečnosti daleko větší riziko než právě kotle a komíny. Facility manažer tak musí přemýšlet, jaký zvolit postup pro případ, kdy stanice začne hořet a měl by proaktivně řešit jejich revize včetně aktualizace požárních plánů a směrnic. Například v Norsku, které je s elektromobilitou hodně daleko, bývají DC stanice umístěny blízko vjezdu/výjezdu z dané garáže, čímž je zajištěn jednoduchý přístup hasičů, zatímco AC stanice jsou rozložené po celém parkovišti.

 

Jaký dnes dává smysl dobíjecí stanici poskytnout nejen uživatelům budovy, ale i široké veřejnosti?

Dnes je stav infrastruktury takový, že každá dobíječka je dobrá. Kdyby každá firma, která zavádí e-mobilitu, jednu dobíječku takzvaně zveřejnila, jsme na tom o poznání lépe. S nárůstem počtu elektromobilů se dostaneme do stavu, kdy se taková stanice zaplatí a bude i vydělávat. Ale milionáře z nikoho neudělá. Je to především promo záležitost, otázka značky a umožňuje dát najevo, že firma má povědomí o udržitelném rozvoji a snaží se být uhlíkově neutrální. Může to být i „point of interest“, typicky pro služby, jako je maloobchod. Pokud bych si dnes měl vybrat mezi obchodem s podobným sortimentem, který mi umožní těch 20–30 minut dobíjet, a mezi obchodem, kde nenabiju je pro mě volba jasná.

 

Jaký přístup bych měl jako facility manager zvolit u veřejných budov, jako jsou obchodní centra či multiplexy kin? 

Jednou z možností je poptat některou z velkých energetik, vyhradit jí místa a nechat na ní vybudování i provoz stanic. Nevýhodou může být dlouhodobý smluvní závazek s dodavatelem takové služby na klíč, protože na dva roky do toho asi žádný partner nepůjde. Návratnost se pohybuje v mezi třemi a deseti lety podle typu stanice a i to je zatím nejisté. Společnosti, které jsou vlastníky a zároveň správci takových budov, se mohou vydat cestou budování vlastní infrastruktury. Díky tomu mohou s postupným nárůstem počtu elektromobilů v budoucnu těžit z dobíjecí infrastruktury nejen marketingově, ale i ekonomicky, protože dobíjení lze zpoplatnit. Pokud jde o marketingový potenciál, kromě odlišení se od konkurence lze dobíjení zapojit do různých věrnostních programů. Například lze zákazníkům dávat body za utracené peníze v nákupním centru a tyto body pak směnit za dobité kilowatthodiny.

 

Pak nám zbývají ještě bytové domy…

Tam je facility manažer v podstatě v pozici developera s tím rozdílem, že objekt už stojí. Pravděpodobně za ním budou chodit vlastníci jednotek a žádat, aby se na tom či onom místě vyvedl elektrický kabel pro soukromý wallbox. U dražších bytů budou poptávky přicházet rychleji, u levnějších pomaleji, protože elektromobil je pořád poměrně nákladná záležitost pro lépe situované zákazníky. Ale u lukrativních bytů v top cenové kategorii bych si rovnou nechával zpracovat projekt přípravy pro všechna parkovací místa. Když bude u každého parkovacího místa možnost instalovat dobíjecí bod, osazení lze ponechat na kupci anebo je možné tuto službu nabídnout opět jako něco navíc ve srovnání s konkurencí. Na mě jako správci pak bude i rozúčtování odebrané energie. Což můžu dělat pomocí řídícího systému, nebo můžu instalovat elektroměry a pravidelně je odečítat. V době digitální to ale myslím není ten směr, kterým bychom se měli vydávat.

 

Zatím jsme se bavili hlavně o povinnostech, ale skýtá e-mobilita facility manažerům i nějakou příležitost?

Facility manažer dnes může domluvit s vlastníkem objektu stavbu solárních panelů a bateriových úložišť, a pak účtovat elektřinu, kterou sám vyrábí. Ale myslím si, že do budoucna budou zajímavější virtuální elektrárny neboli trh s flexibilitou. Princip je takový, že agregátoři spojují malé zdroje energie v jeden velký a nabízejí takzvané podpůrné služby, v podstatě vyrovnávání výkyvů v energetické síti. Facility manažeři větších budov, kde bude parkovat řada elektromobilů, pak pro tento účel mohou využít kapacity baterií těchto vozidel. Samozřejmě se musí domluvit s jejich majiteli, například ve stylu: garantujeme vám vždy nabití baterie na 70 procent, a to zadarmo, ale využijeme po dobu stání vozidla jeho baterii v rámci virtuální elektrárny. V podpůrných službách jsou velké peníze a firmy z facility managementu si tak mohou zajímavě přivydělat.