Myšlení lidí je třeba přeorientovat k elektromobilitě

Společnost EUROGREEN působí v Německu přes 40 let a 20 let v ČR. Nabízí především inovace a kvalitní řešení pro péči o travnaté plochy, ať už na veřejných prostranstvích, soukromých zahradách nebo ve sportovních klubech. Ale nabídka služeb je podstatně širší.

 

Společnost EUROGREEN a její aktivity nám představil Petr Semelka, manažer prodeje elektromobilů.

Jaké je hlavní zaměření firmy EUROGREEN?

Po revoluci založil pan Rudolf Synek společnost EUROGREEN s. r. o., jako samostatnou pobočku velké německé firmy, která se později stala součástí holdingu BayWa, což je jeden z největších hráčů v oboru výroby a vývoje osiv a hnojiv na evropském trhu. EUROGREEN se původně specializoval na zakládání a regeneraci travnatých ploch, hřišť atd. V současné době jsme schopni připravit projekt pro kohokoli, kdo má zájem o vytvoření kvalitního trávníku. Poskytneme vše – od projektu na papíře a až po realizaci na klíč.

 

To je tedy vaše hlavní činnost?

Přesně tak. Mezi našimi projekty máme reference z fotbalových stadionů z pražské Slavie, Slovanu Liberec nebo z Teplic. Postupně jsme rostli a z tohoto vývoje vznikla potřeba výroby speciálních strojů. Takže vznikla druhá divize – výroba zařízení a příslušenství na pískování, zatravňování a regeneraci travnatých ploch. Téměř celá produkce těchto strojů od nás z Jiřetína jde do zahraničí na export. V rámci komplexní nabídky jsme začali pokukovat i po komunální technice. V 90. letech byly vybrány traktory japonské společnosti Iseki, které byly ve skupině EUROGREEN nejvíce využívány.

 

A jak jste se dostali k elektromobilům?

Hlavní sklad Iseki je v Německu a my to máme z Jiřetína 12 km na německou poštu. Skladník začal jezdit na poštu vozítkem francouzské provenience Mega, čímž vznikla první zkušenost s elektromobilem ohledně spotřeby a nákladů na údržbu. V roce 2017 koupila francouzské značky Mega a Goupil firma Polaris. Původní záměr byl dovážet i z USA, ale na lodi nemohly být přepravovány i s bateriemi, takže je bylo třeba v Evropě kompletovat. Navíc jsou výrobní modely koncipovány jinak pro americký, asijský či evropský trh.

 

Tím tedy začíná epocha prvních prodejů?

Začal jsem se tomu věnovat, povedly se nám první prodeje na sportoviště. Lidé objevili výhody elektromobilů: V garáži je vozidlo připravené pro okamžitý provoz, nemá převodovku, spojku, spalovací motor, tudíž neřešíte servisní náklady. K tomu se stále rozšiřovala škála využití elektromobilů v areálech.

 

Kdy se projevil větší zájem zákazníků?

Bylo to v roce 2017, kdy se začaly instalovat lithiové baterie; původní baterie se dosud využívají v zátěžových provozech s malým nájezdem, jako jsou výrobní závody, zábavní parky apod.; ty ale nejsou vhodné do městského provozu. Do komunálu potřebujete jednoduché vozidlo, aby kladlo co nejnižší nároky na obsluhu. S příchodem lithiových baterií se otevřely úplně jiné možnosti. Změnily se jízdní vlastnosti vozidel a zároveň prodeje nastartovaly i dotace městům a obcím. Problém byl zpočátku ve výrobě velkých výrobců, protože první elektrické modely se přestavovaly demontáží spalovacího motoru, který byl nahrazen elektromotorem a bateriemi. Jenže jakákoli – i drobná změna na výrobní lince je velkým zásahem do výrobního procesu. V takto upravených vozidlech dochází k dalším problémům, např. při rozdílném zatížení náprav, tahy jednotlivých komponentů jsou vypočítány úplně jinak. Proto se čekalo, až přijde nová platforma od samého začátku vyvíjená pro elektromobil.

 

O jaký model mají zákazníci největší zájem? 

Zákazníky bych rozdělil do dvou skupin. První má stále chová nedůvěru k nové technologii. V té druhé jsou vizionáři, kteří si už koupili elektromobily, zjistili, jaké mají provozní náklady, tak si vozový park rozšiřují. Někteří již mají třeba pět elektrovozidel, protože jim přišli na chuť, mimo jiné i proto, že poskytujeme monitoring jejich provozu vozidel. Vezměme si příklad ze sběru odpadkových košů s denním nájezdem kolem 50 km – to se často řeší nejpoužívanější typem multikáry. Při takovém nájezdu bývá průměrná spotřeba kolem 22–25 l nafty na 100 km. Při leasingových splátkách je průměrná cena kolem 24 000 Kč měsíčně. Paradoxně je to přibližně stejná částka, jakou zaplatíte za pohonné hmoty do multikáry. Tam musíme ještě připočítat přibližné náklady na údržbu zhruba 40 000–50 000 Kč ročně.

 

Proč v tomto směru dochází k patové situaci?

Není vůle měnit zavedené dlouholeté procesy, jelikož to vychází finančně zhruba nastejno, ale vůbec se nebere vůbec v potaz ekologická stránka věci. Dnes nastává naštěstí přelom, protože existuje nařízení vlády pro zadavatele veřejných zakázek státních organizací, že musejí nakupovat nízkouhlíkové technologie, k čemuž se připravuje zákon. To je velice důležité a kde jinde začít, než tady. Tak to je jedna věc. Ta druhá je, že nízkouhlíkové technologie nám víceméně vyřešilo Rusko a omezení fosilních dodávek. V elektřině, kterou dnes vyvážíme, je to nejsnazší varianta pro výrobu energie. Do budoucna je to zároveň úkol zlepšení dopravní obslužnosti i mimo velká města, aby obyvatelé nepoužívali vlastní vozidla. Menší autobusy lze přestavět na vodíkový pohon. Další řešení tu je, jen je důležité postupně měnit myšlení lidí. Společnost se neustále vyvíjí, potřeby se mění, ale důraz na zachování ekologického koloběhu je alarmující.

 

Jak u vás vypadá první návštěva zákazníka?

Pro klienta na počátku připravíme kalkulaci provozu, spalovací variantu oproti elektro. Zde zahrneme nájezd, denní provoz v kilometrech, roční servisní náklady, silniční daň. Rozdíl za pět let vycházel zhruba 5 mil. Kč oproti spalovacímu motoru. Není to pochopitelně všemocné, na elektřinu nepojedete pro štěrk z Prahy do Brna. Ale veškeré trasy po centrech měst dávají smysl. Ale přesně sem elektromobily patří – do velkých měst, tam je to logické, ekonomické a ekologické. Další výhodou je tichý provoz, takže elektroauta nepřispívají ke zvukovému smogu ve městech. Takže to jsou pro zákazníky jasné ukazatele, které v budoucnosti začnou zásadně převažovat.

 

Jak bude podle vás pokračovat vývoj?

Je tu tlak na ukončení výroby spalovacích motorů do roku 2035. Už je to patrné na traktorech, protože to prodražuje výrobu a zákazníkovi se zároveň velice prodražuje provoz. Dnes, když koupíte jakékoli auto se spalovacím motorem, musíte si uvědomit, že budete používat filtr na pevné částice a každoročně jej čistit. Už jen to je ekonomický nesmysl. A jakmile neprojdete emisemi, jste bez technické a čeká vás výměna katalyzátoru, palivových systémů atd., jelikož močovina je agresivní látka, která snižuje životnost motoru. Provozovatelé po čase zjistí, že nemohou jinak a donutí je to v městském provozu používat v budoucnosti elektřinu.

 

Jaká je výrobní kapacita společnosti Polaris?

Vzhledem k tomu, že společnost Polaris má zpětnou vazbu z Evropy, ustálila se v tomto segmentu na současném počtu 5 000 vozů ročně. Počáteční koncept modelu G4 je na trhu od roku 2006 a v Evropě je nejprodávanější užitkový homologovaný elektromobil.

 

Jak si stojí Česko a Slovensko? 

Slovensko je v trochu jiné a složitější situaci, jelikož nemají žádné pobídky a jsou zcela bez dotací. U nás se v kategorii N1 do 3,5 t díky dotacím ustálil prodej náklaďáčků okolo stovky vozidel ročně.

 

Až tedy skončí výroba spalovacích motorů, všichni s radostí přejdou na elektrický pohon?

Teprve ukončení výroby spalovacích motorů změní myšlení lidí. Neznám člověka, který po osobních zkušenostech z užívání elektromobilu nezmění názor. Nehledě na to, že vývoj jde stále dopředu, zavádějí se moderní materiály, nové technologiemi apod.

 

V návaznosti na to tu je další velké téma: recyklace.

Současné články mají na 5 000 nabíjecích cyklů u náklaďáku, což je při každodenním nabíjení životnost 10–12 let. Pak je lze kompletně recyklovat – automobilové baterie se dále používají jako uložiště energie pro fotovoltaiku. Takže s dalším využitím můžeme životnost baterie odhadovat na 20 let. Jednotlivé komponenty je možné recyklovat a ještě se na tom dá vydělat, protože obsahují barevné kovy. Jediné, za co se dnes vlastně neplatí, jsou obaly jednotlivých článků. Jde o toxický plast, který se likviduje spalováním, což de facto vytváří další energii.

 

Je zřejmá zásadní nevýhoda – skladování. 

Elektrická energie má neskutečně mnoho výhod, ale jednu velkou nevýhodu, že se nedá dlouhodobě skladovat. Vyplatí se nabíjet doma, protože ceny na nabíječkách se mění, což na to není žádný energetický zákon a nikdo to neřeší.

 

Arnošt Wagner

Foto archiv Polaris

0 replies

Leave a Reply

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.